როსტოვის ავიაკატასტროფა: მოგება თუ უსაფრთხოება?

ამირან სალუქვაძე
ბრიგადის გენერალი

წინა ავიაკატასტროფების დროსაც დავწერე გარკვეული ნიუანსების შესახებ. ჩემი მოსაზრებები გავლენას ვერაფერზე მოახდენს, თუმცა მკითხველს მაინც შევთავაზებ გარკვეულ ემოციებს.

მოკლედ კატასტროფის შესახებ

Fly Dubai-ს თვითმფრინავი boeing 737-800 რეისს როსტოვის მიმართულებით ასრულებდა, რომელმაც დაჯდომის დროს კატასტროფა განიცადა. დაიღუპნენ ბორტზე მყოფი 55 მგზავრი (მ.შ. 4 ბავშვი) და ეკიპაჟის 7 წევრი.

ამ თვითმფრინავის კატასტროფამდე 10 ბორტი გაგზავნილი იქნა სათადარიგო აეროდრომზე, კრასნოდარში. ბოინგის ეკიპაჟმა კი დაჯდომა გადაწყვიტა.

ICAO-ს მოთხოვნები

ICAO-ს სტანდარტებით, საბოლოო გადაწყვეტილებას, დაჯდომის ან აფრენის შესახებ, იღებს ეკიპაჟის მეთაური. სამხედრო ავიაციაში მეტეო სამსახურს აქვს უფლება გამოაცხადოს „შტორმი“ და ცუდი მეტეოპირობების შემთხვევაში აკრძალოს ფრენები, ანუ გარკვეული დროით დახუროს აეროდრომი. სამოქალაქო ავიაციაში კი აეროდრომი (მეტეო სამსახური) მხოლოდ რეკომენდაციას იძლევა, გადაწყვეტილება კი ეკიპაჟის მეთაურზეა დამოკიდებული.

საავიაციო ბიზნესი და ეკიპაჟის ფსიქოლოგია

სამოქალაქო გადაზიდვები, როგორც მგზავრთა, ასევე ტვირთების, ერთ მიზანს ექვემდებარება, ესაა მოგება. მოგების მიღება კი, ისეთი კონკურენციის პირობებში, როგორიც საავიაციო ბაზარზეა, ბევრ ფაქტორზეა დამოკიდებული. დეტალებში არ შევიჭრებით, მხოლოდ ერთ დეტალს შევეხებით.
კერძოდ, ავიაკომპანიისთვის ძალიან წამგებიანია დამატებითი წრის გაკეთება დაჯდომისას, ფრენების გადადება (დაკავშირებულია მგზავრებისთვის სხვადასხვა დამატებითი სერვისის შეთავაზებასთან, ასევე დაგეგმილი საფრენოსნო განრიგების დარღვევასთან) და სათადარიგო აეროდრომზე დაჯდომა.
როსტოვის ტრაგედიის შემთხვევაში, ეკიპაჟს ალბათ შესთავაზეს კრასნოდარის ეროდრომზე დაჯდომა, თუმცა ეკიპაჟმა არჩია ამინდის გაუმჯობესებას ბარაჟირების რაიონში დალოდებოდა.

სათადარიგო აეროდრომამდე სულ 15 წუთის ფრენა იყო. ბოინგი კი როსტოვის თავზე 2 საათის განმავლობაში არტყამდა წრეებს. რასთან გვაქვს საქმე?

კრასნოდარში დაჯდომის შემთხვევაში ავიაკომპანიას მოუწევდა დაჯდომა/აფრენის საფასურის გადახდა, სავარაუდოდ მგზავრების ტრანსპორტირება ავტობუსებით როსტოვამდე ან ამინდის დალოდება და გადაფრენა. ასევე, კრასნოდარში საავიაციო საწვავი ზუსტად 2-ჯერ ძვირია, ვიდრე დუბაიში. ალბათ კიდევ სხვა ხარჯებიც იქნებოდა გასაწევი.

რა ხდება ასეთი ზედმეტი დანახარჯების შემთხვევაში? ეკიპაჟი ვერ იღებს სერიოზულ ბონუსებს და პრემიებს. სამაგიეროდ მიირებს ავიაკომპანიის განაწყენებას და საყვედურებს.

აი ასეთი ურთიერთ საპირისპიროა მოგება და უსაფრთხოება.

ავიაკომპანია “Fly Dubai”

აღნიშნული ავიაკომპანია ერთ-ერთი წარმატებულია საავიაციო ბაზარზე. მის საკუთრებაში 50-მდე boeing-ის ტიპის თვითმფრინავი. როსტოვის კატასტროფა პირველია კომპანიის ისტორიაში.
თვითმფრინავი boeing 737-800

აღნიშნული თვითმფრინავი ერთ-ერთი გავრცელებული და საიმედოა საავიაციო ბაზარზე. ბორტი, რომელმაც კატასტროფა განიცადა, სულ 5 წლის წინ, როგორც ამბობენ ნულოვანი შეიძინა ავიაკომპანიამ. ყველა ტექნიკური დათვალიერება დროულად ჰქონდა ჩატარებული.
ეკიპაჟი
თვითმფრინავს გამოცდილი ეკიპაჟი მართავდა. ორთავე პილოტს ნაფრენი ჰქონდა 6 ათას საათამდე. ეკიპაჟის მეთაურს დამთავრებული ჰქონდა მსოფლიოში ერთ-ერთი საუკეთესო საავიაციო სკოლა – ოქსფორდის საავიაციო აკადემია. თუმცა ორთავე პილოტი პირველად ასრულებდა რეისს როგორც როსტოვში, ასევე რუსეთში.
აქ უნდა აღინიშნოს, რომ ეს თვითმრინავი ბოლო 24 საათის განმავლობაში მეოთხე გადაფრენას ასრულებდა.
როსტოვის აეროდრომი
აღნიშნული აეროდრომი აშენებულია 20-ე საუკუნის დასაწყისში. მისი ასაფრენი ზოლი ერთ-ერთი რთულია რუსეთში, მას კუზიანს ეძახიან. ანუ ასაფრენი ზოლს არ აქვს სწორი ზედაპირი, ბორცვი კი განლაგებულია ზოლის მეორე ნახევარი. ეს გარემოება, განსაკუთრებით რთული მეტეო პირობებში დაჯდომისას სერიოზულ სირთულეს უქმნის ეკიპაჟს. რუსების განცხადებით აეროდრომი აღჭურვილია თანამედროვე სარადარო სისტემებით. თუმცა ეს სისტემები ვერაფერ დახმარებას უწევენ ეკიპაჟს, რადგან სადისპეჩერო მოწყობილობა ჯერ კიდევ სტალინის პერიოდშია დამონთაჟებული და მათი მოდერნიზება მხოლოდ 2018 წელს იგეგმება.
მეტეო ვითარება კატასტროფის მომენტისთვის
იმ ღამით როსტოვში ძლიერი წვიმა და თოვლჭყაპი იყო. თუმცა, ხილვადობა იყო 7 კმ, ღრუბლების ქვედა ზღვარი კი 300 მ. ასეთ პირობებში გამოცდილ ეკიპაჟს, თანამედროვე ბორტით დაჯდომა არ უნდა გაჭირვებოდა.

პრობლემას წარმოადგენდა ძლიერი ქარი, უფრო დწორად ქარბუქი. ძლიერი ქარის დროს ძალიან მნიშვნელოვანია ქარის მიმართულება გლისადაზე. დაჯდომისას ცუდია ზურგის ქარი, დაჯდომას შემხვედრი ან გვერდის ქარის პირობებში ახორციელებენ. გვერდის ქარიც ძალიან სერიოზულ პრობლემას წარმოადგენს და არსებობს სხვადასხვა შეზღუდვები საფრენი აპარატების ტიპებიდან და ეკიპაჟის მომზადებიდან გამომდინარე.

ტრაგედიის მომენტისთვის ქარის სიჩქარე 70 კმ/სთ-მდე იყო, რაც გვერდითი ქარის პირობებში სერიოზულ ზეგავლენას ახდენს ლაინერის აეროდინამიკაზე.
განსაკუთრებით დიდ საფრთხეს წარმოადგენს ქარის ნაკადები დაბალ სიმაღლეზე, როცა ლაინერის სიჩქარე დაბალია. დაბალ სიმაღლეზე, სხვადასხვა ფენებში, ქარის ნაკადები შესაძოა იყოს როგორც სხვადასხვა სიჩქარის, ასევე სხვადასხვა მიმართულების. ამის ამოცნობა საკმაოდ რთული ძლიერი ქარბუქის დროს. უკვე ასაფრენ ზოლთან მიახლოებისას, დაბალ სიჩქარეზე, ქარის მაღალმა, განსაკუთრებით გვერდითმა ნაკადმა შესაძლოა საბედისწერო ზეგავლენა მოახდინოს თვითმრინავზე, გვერდით წაიღოს, ან გამოიწვიოს სერიოზული კრენები, რის დროსაც ფრთით ან სხვა ნაწილით წამოედოს ასაფრენ ზოლს.

კიდევ ერთხელ კატასტროფის შესახებ

ეკიპაჟმა დაჯდომის პირველი მცდელობა წარუმატებლად განახორციელა და მეორე წრეზე წავიდა, სათადარიგო აეროდრომზე დაჯდომის ნაცვლად მათ ბარაჟირება და ლოდინის რაიონში მოცდა გადაწყვიტეს. დაახლოებით 2 საათის ბარაჟირების შემდეგ მეორედ სცადეს დაჯდომა და ისევ უშედეგოდ. ხელახლა წრეზე წასვლისას თვითმრინავი კუდით შეეხო ასაფრენ ზოლს, რის შედეგადაც მყისიერად დაიშალა და აფეთქდა. აფეთქების ადგილას ყველაზე დიდი ფრაგმენტი ავარიული ლუქია, დანარჩენი კი ფაქტიურად ფერფლი და წვრილი ნამსხვრევებია.

მცირედი სტატისტიკა

საავიაციო კატასტროფების მეტი წილი ე.წ. ადამიანის ფაქტორზე, ეკიპაჟის შეცდომაზე მოდის. კატასტროფების დაახლოებით მესამედი ხდება ცუდი მეტეო პირობების გამო. ყველაზე ნაკლებად, საავიაციო კატასტროფები ხდება ტექნიკური მიზეზების გამო.
ფრენის ეტაპებიდან ყველაზე რთული დაჯდომაა. კატასტროფების 20% მოდის აფრენაზე, მხოლოდ 13%-ია ფრენის დროს, როცა ლაინერი უკვე ეშელონზე იმყოფება. ეკიპაჟებმა, ყველაზე მეტი სიფრთხილე, სწორედ რომ დაჯდომის დროს უნდა გამოიჩინონ.

ალბათ მისტიკა, თუმცა ესეც სტატისტიკაა

ა) იშვიათად ხდება, როცა ეკიპაჟის ორთავე წევრს ნაფრენი საათების თითქმის ერთი და იგივე რაოდენობა აქვს, მეთაურს 5700, მეორეს კი 5699 სთ. სხვაობა 1 საათია. თითქოს ერთად დაიწყეს და ერთად დაასრულეს.
ბ) ძალიან ხშირად ხდება, რომ თუ ბილეთიანი მგზავრი ვერ მოხვდა ბორტზე და ვერ გაფრინდა, თვითმრინავი კატასტროფას განიცდის. ამ მისტიკური სტატისტიკის შესახებ ვწერდი წინა კატასტროფების დროს. აღნიშნულ ბორტზე 2 მგზავრი, ორთავე ქალი ვერ მოხვდა: ერთმა პასპორტი დაკარგა, მეორემ კი წინა დღიდ დაბადების დღე აღნიშნა და დროულად ვერ გაიღვიძა. რუსული ფრთოსანი ფრაზა „надо меньше пить“ ცნობილი ფილმიდან „ბედის ირონია“ ამ შემთხვევაში არ აღმოჩნდა მართებული. Надо меньше пить, მაგრამ გააჩნია როდის.

მცირედი ისტორია. დაახლოებით 12 წლის წინ კიევში ვიმყოფებოდი სამოქალაქო ავიაციის სემინარზე (თემა „სამოქალაქო და სამხედრო ავიაციის თანამშრომლობა“) საქაერონავიგაციის ძალიან გამოცდილ ტანამშრომელთან, რომელიც ბოლო რამდენიმე ათეული წელი სტატისტიკით იყო დაკავებული. მე რეისზე ცოტათი დავიგვიანე მასპინძლების მიზეზით, გვიან მიმიყვანეს და ბორტში ცასხდომამდე წამებით ადრე მივედი. რეგისტრაცია დიდი ხნის დამთავრებული იყო. ჩემი თანამგზავრი გაფითრებული და აღელკვებული დახმდა. როგორც იტყვიან მკვდრის ფერი ედო. მეუბნება, ამირან, არასდროს არ გააკეთო ასეო. რა მოხდა-თქო ვეკითხები, ხომ მოვასწარი, ჩემი ბრალი არ იყო-მეთქი. მეუბნება, აღარ ვიცოდი რა მექნა შენ რომ არ მოსულიყავიო. ასე ამიხსნა: შენ იცი სტატისტიკა, 10 ასეთი შემთხვევიდან 9 კატასტროფით სრულდება. ეს სიტყვები დრემდე მახსოვს.

კომპენსაცია, დაზღვევა

ავიაკომოანიის ქმედებები ინგლისური სადაზღვევო კოპანიის მიერ 500 მლნ დოლარად იყო დაზღვეული. თუმცა, მგზავრებს მხოლოდ სამედიცინო დაზღვევა გააჩნდათ. შესაბამისად, ავიაკომპანია „მონრეალის შეთანხმების“ შესაბამისად მხოლოდ იმ დაღუპულთა ახლობლებს გადაუხდის, რომლებიც მათ კმაყოფაზე იმყოფებოდნენ. რუსეთის ცენტრალური და ადგილობრივი ხელისუფლება კი დაღუპულთა ახლობლებს მორალურ ზარალს 1,2 მილიონი რუბლით აუნაზღაურებს. ესაა სიცოცხლის საფასური.

დასასრულს

მძიმე საცქერის ასეთი კატასტროფა და მისი შედეგები, ყვავილები, სანთლები, სათამაშოები, სურათები კატასტროფის ადგილას, დათრგუნული ოჯახის წევრები და ახლობლები. რა თქმა უნდა ვუთანაგრძნობ მათ.
ჩემი სიტყვები ვერაფერს შეცვლის, ვერც მსხვის საავიაციო კომპანიებს გავაგონებ ჩემს ხმას, ვერც საერთაშორისო საავიაციო ორგანიზაციებს თუმცა, შესაძლოა აქაურებმა წაიკითხონ).

მაინც დავწერ ჩემს მიმართვას: შეცვალეთ დამოკიდებულება, მოარგეთ ერთმანეთს მოგება და ადამიანის სიცოცხლე. დააფინანსეთ ზედმეტი ერთი წრე, ან სხვა აეროდრომზე დაჯდომა. ეს ურემი არაა, გადატრიალდეს და გზა გამოჩნდეს. ეკონომია სიცოცხლის ხარჯზე ცუდად მთავრდება. უფრო ძვირი ჯდება. აღარც თვითმფრინავი, აღარც მგზავრები, აღარც ეკიპაჟი. ავიაკომპანიის სტატისტიკაში ერთი კატასტროფა. ისტორიაში ერთი შავი ფურცელი.

კომენტარები

კომენტარი