რა ჯდება სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენა ოკუპირებული აფხაზეთის გავლით და როგორი იქნება მისი რენტაბელობა – სატრანსპორტო ომები კავკასიაში
თითქმის ოცდაათი წელია, რაც უკუპირებული აფხაზეთის გავლით საქართველოს რუსეთთან სატრანსპორტო კომუნიკაცია აღარ აქვს. დროდადრო რუსეთი და მათი პროტეჟე აფხაზი სეპარატისტები ამ საკითხის აქტუალიზაცის ახდენენ და საქართველოსთან სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენის აუცილებობაზე საუბრობენ. აღნიშნული სარკინიგზო მაგისტრალის აღდღენის აქტიური მომხრეა სომხეთიც. სპეციალისტების ერთი ნაწილის მოსაზრებით, ყარაბაღის მეორე ომში აზერბაიჯანის გამარჯვება და სომხეთის მარცხი რეგიონის, კერძოდ, კავკასიის სატრანსპორტო კომუნიკაციების სტრუქტურაში დიდ ცვლილებებს დაუდებს დასაბამს.
არსებობს მოლოდინი, რომ თურქეთი და აზერბაიჯანი სომხეთის ეკონომიკურ ბლოკადაზე უარს იტყვიან და სომხეთს ექნება საშუალება, მათი სატრანსპორტო კუმუნიკაციებით ისარგებლოს. შესაბამისად, სომხეთის რკინიგზა დაუკავშირდება როგორც აზერბაიჯანის, ისე – თურქეთის რკინიგზებს, ეს კი სომხეთს საშუალებას მისცემს, საქართველოს გვერდის ავლით დაუკავშირდეს თავის უმთავრეს სავაჭრო პარტნიორ რუსეთს. მოვლენების ამგვარი სცენარით განვითარების შემთხვევაშიც, რისი დიდი ალბათობაც არსებობს, ოკუპირებულ აფხაზეთში სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის აღდგენა აქტუალობას კარგავს.
როგორც საერთაშორისო ორგანიზაცია International Alert -ის მიერ 2013 წელს ჩატარებულმა კვლევებმა აჩვენა, აღნიშნული სარკინიგზო მიმართულების რენტაბელურობა საკმაოდ დაბალია და, შესაბამისად, მისი ამოქმედება ეკონომიკური თვალსაზრისით გაუმართლებელია. International Alert -ის მიერ ჩატარებული ანალიზის თანახმად, ფსოუ-სოხუმი-თბილისი-ერევნის სარკინიგზო მაგისტრალის სრული ადგენა-რეაბილიტაცია 277.5 მილიონი დოლარის ინვესტიციას საიროებს. აქედან 251 მილიონი დოლარი ფსოუ- ენგურის მონაკვეთის (190 კმ) რეაბილიტაციას დასჭირდება, ხოლო ენგურზე ხიდის აღდგენასა და ზუგდიდამდე სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენას – 26 მილიონი დოლარი.
International Alert -ის გათვლებით, რეაბილიტაციის შემდეგ თუ აღნიშნული მაგისტრალის გამტარუნარიანობა წელიწადში 10 მილიონი ტონა იქნება დანახარჯების, ანუ 277.5 მილიონის ამოღება მხოლოდ 16 წლის შემდეგ მოხერხდება. International Alert -ის ანალიტიკოსების შეფასებით, 10 მილიონი ტონა ტვირთი წელიწადში ეს იდეალური ვარიანტია და ტვირთბრუნვა აღნიშნულ მონაკვეთზე 3 მილიონ ტონასაც ვერ მიაღწევს, შესაბამისად, ხარჯების ამოღებას ინვესტორი მხოლოდ რამოდენიმე ათეული წლის შემდეგ შეძლებს. მოკლედ, როგორც International Alert -ის ანგარიშშია აღნიშნული, ოკუპირებულ აფხაზეთზე სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენა საქართველოსთვის, ფაქტობრივად, არაფრისმომცემია, თუმცა, შესაძლოა, 20 % -ით შეუმციროს სატრანსპორტო ხარჯები სომხეთს.
როგორც სომხური პრესა წერს, საინტერესოა ის ფაქტი, რომ სომხეთის ახალი საგარეო საქამეთა მინისტრი, არა აივაზიანი პირველი ოფიციალური ვიზიტით საქართველოს ესტუმრა. სომხეთში ვარაუდობენ, რომ აივაზიანის მთავარი სასაუბრო თემა ქართულ მხარესთან სწორედ ამ ქვეყანაზე გამავალი სატრანსპორტო კომუნიკაციები იყო. სომხური მედიის შეფასებით, სწორედ ამას მიანიშნებს აივაზიანის განცხადებაც, რომელიც მან თბილისიდან დაბრუნების შემდეგ გააკეთა.
„იმავე დღეს გაკეთებული განცხადება ზედა ლარსის გვერდის ავლით დიდი გვირაბის აშენების შესახებ საქართველოსა და რუსეთს შორის საზღვარზე შეიძლება, იმას ადასტურებდეს, რომ საქართველოსა და სომხეთში არსებობს ურთიერთგაგება სომხეთიდან რუსეთში, აზერბაიჯანის გავლით, ტრანზიტის განხორციელების უსარგებლობის შესახებ. თბილისი, ფაქტობრივად, მზად არის, უზრუნველყოს უფრო კომფორტული დერეფანი, რათა არ დაკარგოს მომგებიანი ტრანზიტი სომხეთიდან და თურქეთიდან რუსეთში. სომხეთს, თავის მხრივ, ესმის სავარაუდო აზერბაიჯანული ტრანზიტის მოწყვლადობის და უპირატესობას საქართველოზე გამავალ ტრანზიტს ანიჭებს“, – წერს lragir.am.
მოკლედ, საქართველო, როგორც სატრანსპორტო კორიდორი სომხეთისათვის აქტუალობას არ კარგავს. როგორც სომხეთის ევროპული პარტიის წევრი, ტიგრან ხზმალანიანი წერს, მას იმედი აქვს, რომ სომხეთში „მეღრის სარკინიგზო დერეფნის“ (ნახჭევანისა და აზერბაიჯანის დამაკავშირებელი მონაკვეთი) ამოქმედებაზე, რომელსაც თურქეთი და აზერბაიჯანი ლობირებს ერევანში, დიდ იმედებს არ ამყარებენ. მისი მოსაზრებით, მეღრის ამოქმედება საზიანოა საქართველოსთვისაც. როგორც სომხური პრესა წერს, მეღრის კორიდორს ეჭვის თვალით უყურებს ირანიც და მას საკუთარი სატრანზიტო შესაძლებლობებისთვის საფრთხედ განიხილავს.
„მეღრის სარკინიგზო მონაკვეთის ამოქმედების შედეგად, ბაქო-თბილისი ყარსის მაგისტრალის მნიშვნელობა მნიშვნელოვნად მცირდება, შესაბამისად, შემცირდება შემოსავლებიც, რაც საქართველოსთვის კარგი პერსპექტივა ნამდვილად არაა და ამას თბილისში კარგად აცნობიერებენ“, – მიაჩნია სომეხ პოლიტიკოსს.
მისი აზრით, ადრე თუ გვიან, მეღრის სარკინიგზო მონაკვეთი, ისევე როგორც აფხაზეთზე გამავალი რკინიგზა, მაინც გაიხსნება, ოღონდ არა რუსეთისა და თურქეთის სამხედრო ზედამხედველობის პირობებში.