მიმზიდველია თუ არა ინვესტორისათვის ან საფინანსო/ საბანკო ინსტიტუტებისათვის საქართველოს რკინიგზაში ინვესტიციის განთავსება? თუ 2015-2020 წლებში საქართველოს რკინიგზის საკრედოტო რეიტინგით ვიმსჯელებთ – არა.
Standard & Poors-ის მიხედვით, 2010-2020 წლებში საქართველოს რკინიგზის რეიტინგი B + მაჩვენებლით არასაინვესტიციო ხარისხის, ანუ მაღალი რისკის დონეზეა. როგორც საქართველოს სატრანსპორტი დერეფნის კვლევის ცენტრში ფიქრობენ, არის საშიშროება, რომ რეიტინგი B + დან B – მდე შემცირდეს. ამის ერთერთ მიზეზად საქართველოს რკინიგზის გაზრდილი ხარჯები და შემცირებული ლიკვიდობა სახელდება.
“კომპანიაში გაზრდილი დანახარჯების შედეგად, სახეზეა ლიკვიდურობის პრობლემა, რაც გულისხმობს 2022 წლამდე 500 მლნ დოლარის ბონდების მომსახურებასა და, საბოლოოდ, გამოსყიდვას. სარეიტინგო სააგენტო მიუთითებს, რომ საოპერაციო მაჩვენებელი – მოგება, როგორც უნდა გაუმჯობესდეს, რკინიგზა სახელმწიფოს ჩარევის გარეშე ვერ შეძლებს 500 მლნ დოლარის მომსახურებას. ამ პროცესის დაბალანსების რეალური შესაძლებლობა არ არსებობს, რადგანაც 2019 წელს მხოლოდ სესხის მომსახურების პროცენტის თანხამ 110 მლნ ლარს მიაღწია, (კურსთა შორის სხვაობამ იმოქმედა მნიშვნელოვნად) რაც საოპერაციო მოგების 51% -ს შეადგენს. შედარებისათვის 2012 წელს სესხის მომსახურების თანხა, საოპერაციო მოგების მარჟის მხოლოდ 9% ს შეადგენდა, რაც რეალურს ხდიდა რკინიგზის საოპერაციო ხარჯებით დაფარვას და საინვესტიციოდ მიმზიდველს ტოვებდა კომპანიას”, – აღნიშნულია სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ანალიზში.
იმის საილუსტრაციოდ, თუ რა ვითარებაა საქართველოს რკინიგზაში, კვლევით ცენტრს მეზობელი ქვეყნების მაგალითი მოჰყავს.როგორც ირკვევა, რუსეთის, აზერბაიჯანისა და ყაზახეთის რკინიგზები BBB – დონეზეა, ანუ ოთხი საფეხურით მაღლა, ვიდრე – საქართველოს რკინიგზა.
საქართველოს რკინიგზაში არსებულ პრობლენებზე მიუთითებს რკინიგზის სპეციალისტი, დავით გოჩასვაც. მისი თქმით, საქართველოს მთავრობის დახმარების გარეშე შეუძლებელია, რკინიგზამ არსებული პრობლემების გამკლავება დამოუკიდებლად შეძლოს.
“რასაც მე ვეცნობი ანალიზებსა და ანგარიშებს მსოფლიოს სხვადასხვა რკინიგზის რეფორმირების შესახებ, ყველგან ეს პროცესი იწყება ვალების რესტრუქტურიზაციის თემით. მარტივი კითხვა მაქვს: იმ პირობებში, როცა ყველა მთავრობა ეხმარება თავის ძირითად სარკინიგზო კომპანიას კრიზისიდან გამოსვლაში, საქართველოს მთავრობის დახმარება “საქართველოს რკინიგზის” მიმართ რა ფორმისაა, რა მოცულობის, რა ხასიათის? რატომ ჰგონია ყველას, რომ რკინიგზამ თავის თავს თვითონ უნდა მიხედოს. აიღეთ ნებისმიერი წლის ბიუჯეტი და შეხედეთ, რა იხარჯება სარკინიგზო სექტორის განვითარებისთვის… და გვიკვირს მერე რკინიგზის ასეთ მდგომარეობაში ყოფნა“, – აცხადებს გოჩავა.
როგორც ის „კვირასთან“ საუბარში აცხადებს, ფაქტია, რომ საქართველოს რკინიგზის მენეჯმენტი და სახელმწიფო ამ სტრუქტურის მართვას თავს ვერ ართმევს, თუმცა ის ამ ეტაპზე არც რკინიგზის გასხვისებას ემხრობა. როგორც გოჩავა განმარტავს, არსებულ მდგომარეობაში საქართველოს რკინიგზის შეძენით არცერთი სერიოზული ინვესტორი არ დაინტერესდება, გარდა რუსეთისა, რომელსაც არა ეკონომიკური, არამედ პოლიტიკური მდგენელი აინტერესებს.
გოჩავას თქმით, ერთადერთი გამოსავალი რკინიგზის განვითარების გეგმის შექმნაა და ეს გამოცდილმა უცხოელმა სპეციალისტებმა უნდა გააკეთონ. გოჩავას მაგალითად უკრაინა მოჰყავს. მისი თქმით, შესაბამისი გეგმის დასადებად გერმანელმა სპეციალისტებმა 2 წელი მოითხოვეს, იაპონიაში კი მსგავსი გეგმის შესაქმნელად ოთხი წელი დაიხარჯა.
„საპრივატიზაციოდ რომ გამოიტანო რკინიგზა, ის შესაბამისად უნდა იყოს სტრუქტურირებული. ის კერძო სექტორისათვის მიმზიდველი უნდა იყოს. ხანდახან ვრცელდება ინფორმაცია, რომ შეიძლება, რკინიგზა გაიყიდოს. რას ვყიდით, ან ინვესტორმა იცის, რას ყიდულობს, იცის ვინმემ ქონების ღირებულება. კომპანია, რომელიც სარკინიგზო სექტორს იცნობს, საქართველოს რკინიგზაში ერთ ცენტსაც არ ჩადებს”, – აცხადებს გოჩავა.
კომენტარები
- რეკლამა -
