რატომ ვერ გადის ტექნიკურ ინსპექტირებას ყოველი მეოთხე ავტომობილი

პირველ ოქტომბერს ავტომობილების ტექნიკური ინსპექტირების რეფორმის მესამე ეტაპი დაიწყო, რომელიც ტექნიკური შემოწმების გავლას დიდი მოცულობის ძრავის (3,0 და მეტი) ავტომობილებს ავალდებულებს. პირველი და მეორე ეტაპის მონაცემებით, რომელიც სამგზავრო (8 ადგილის ზემოთ) და სატვირთო ავტომობილებს, ასევე, სახელმწიფო უწყებებისა და იურიდიული პირების ავტომობილების ტექნიკურ ინსპექტირებას მოიცავდა, რეგლამენტის მოთხოვნები დააკმაყოფილა და ინსპექტირება 63 739 ავტომობილმა გაიარა, დახარვეზებულია 20 595 ავტომანქანა, მათ შორის 2 381 ავტოსატრანსპორტო საშუალებას საერთოდ აეკრძალა გზაზე გადაადგილება. დარღვევების უმეტესობა სამუხრუჭე სისტემის, გამონაბოლქვის, მაშუქი ფარების პრობლემებთან იყო დაკავშირებული. როგორც ტრანსპორტის სფეროს სპეციალისტები ამბობენ, მოძველებული ავტოპარკით, რომლის 90% ათ წელზე მეტი ასაკის ავტომობილია, ასეთი შედეგი მოსალოდნელი იყო.

რეფორმის ბოლო ეტაპი 2019 წლის პირველი იანვრიდან დაიწყება, როდესაც ტექნიკური ინსპექტირება სავალდებულო გახდება ყველა ავტომფლობელისთვის, ვისაც ეს აქამდე არ ეხებოდა. როგორ უნდა გაიგოს ავტომობილის მესაკუთრემ საკუთარი ავტომობილის ინსპექტირების დრო, რა პერიოდულობით მოუწევთ მათ ინსპექტირების გავლა და რა მოთხოვნებს უნდა აკმაყოფილებდეს ავტომობილის ტექნიკური მდგომარეობა? „პრაიმტაიმი“ ტესტირების ცენტრების ასოციაციის ხელმძღვანელს ვაჟა იორდანიშვილს ესაუბრა:

– როგორ მიმდინარეობს  ავტომობილების  ტექნიკური დათვალიერების პროცესი?

– იმ მონაცემებით, რაც პირველი იანვრიდან 3 ოქტომბრის ჩათვლით გვაქვს, შემოწმებულია 86 715 ავტოსატრანსპორტო საშუალება, საიდანაც 63 739 ავტომობილმა დააკმაყოფილა ტესტირების მოთხოვნები და გაიარა ტექნიკური ინსპექტირება, დახარვეზებულია 20 595 ავტომანქანა, 2 381 ავტოსატრანსპორტო საშუალებას აეკრძალა გზაზე გადაადგილება. ტექნიკური დათვალიერება ვერ გაიარა ავტომობილების 26%-მა, პირველად ინსპექტირებას ვერ გადის ყოველი მეოთხე ავტომობილი. ეს მაჩვენებელი საკმაოდ მაღალია, მაგრამ იმ საავტომობილო პარკის გათვალისწინებით, რაც საქართველოში გვაქვს, როცა  ავტომობილების 90%-ზე მეტი ათ წელზე მეტი ასაკისაა, ასეთი შედეგი მოსალოდნელი იყო. თუ გავითვალისწინებთ სხვა ქვეყნების პრაქტიკას, თურქეთის მაგალითზე გეტყვით, სადაც თითქმის ანალოგიური სურათი იყო – ავტომობილების 30%-ზე მეტი ვერ გადიოდა პირველად ინსპექტირებას, თუმცა განმეორებითი ინსპექტირების დროს, ხარვეზების გამოსწორების შემდეგ, მხოლოდ ავტომობილების 5% რჩებოდა ინსპექტირების გარეშე. თუ  გავითვალისწინებთ, რომ ჩვენთან პირველადი ინსპექტირებისას დაახლოებით 22 ათასი ავტომობილი დახარვეზდა და მათი 33%, დაახლოებით  8 ათასამდე ავტომობილი, აღარ მისულა განმეორებით ინსპექტირებაზე, ეს  უკვე ძალიან ცუდი მაჩვენებელია. როგორც ჩანს, ისინი ან ვერ ახერხებენ მითითებული ხარვეზების გამოსწორებას, ან არ აპირებენ განმეორებით ინსპექტირებას, რადგან სათანადო დონეზე არ არის ადმინისტრირება. ასეა თუ ისე, ფაქტია, რომ ეს ავტომობილები, გაუმართავ მდგომარეობაში დადიან ჩვენს გზებზე, რაც დაკავშირებულია რისკებთან.

– ძირთადად რა პარამეტრებს ვერ აკმაყოფილებდნენ პირველადი ინსპექტირების დროს ავტომობილები და რატომ მოხდა მათი დახარვეზება?

– რეგლამენტები, რომლითაც ჩვენ ვხელმძღვანელობთ, შეიმუშავა შვეიცარიულმა კომპანიამ, რომელიც მთავრობამ დაიქირავა. მათი რეკომენდაციით დამტკიცდა ის ტექნიკური კრიტერიუმები, რომლითაც ავტომობილები მოწმდება. ეს კრიტერიუმებია: სამუხრუჭე სისტემა, გამონაბოლქვი, მაშუქი ფარები, საბურავები, საჭის მართვის სისტემა, ხილვადობა, შასი. ხარვეზების უმეტესობა დაკავშირებული იყო სამუხრუჭე სისტემასა და გამონაბოლქვთან. სამუხრუჭე სისტემა იზომება მთლიანად – რამდენად მდგრადია ავტომობილი დამუხრუჭების დროს. თუ რომელიმე ღერძზე დაფიქსირდა რაიმე ხარვეზი, მთლიანად სამუხრუჭე სისტემა ხარვეზდება. რეგლამენტი გამონაბოლქვის კუთხით მკაცრი არ არის, პირიქით, შერბილებულია ევროპულ სტანდარტთან შედარებით. ჩვენთან  ბენზინისძრავიანი ავტომობილის შემთხვევაში CO-ს შემცველობა გაზრდილია 0,8%-მდე, მაშინ როცა დასაშვები იყო 0,5%. ევროპაში ეს მაჩვენებელი 0,3%-ია, ჩვენთან ეს რეგლამენტი 2020 წლამდე იმუშავებს. ამ ეტაპზე არ დგას კატალიზატორის მოთხოვნა, თუმცა მისი ქონა აუცილებელი გახდება 2020 წლამდე. ახლა მთავარია, ავტომობილი არ ბოლავდეს და CO-ს შემცველობა  0,8%-ს არ აღემატებოდეს. ბევრი ავტომობილი ხარვეზდება მაშუქ ფარებთან დაკავშირებითაც. ეს უკანასკნელი ძირითადად მარჯვენასაჭიან ავტომობილებს ეხებოდა, რომელთა ნათების კუთხე სხვანაირია, რაც პრობლემას უქმნის გზაზე მოძრაობის დროს შემხვედრ ავტომობილს. მარჯვენასაჭიანი ავტომობილების ფარებში უნდა მოხდეს გარკვეული ცვლილება, შეიზღუდოს განათების კუთხე, რომ ავტომობილმა ინსპექტირების ნორმები დააკმაყოფილოს. არსებობს ამ ხარვეზის გამოსწორების რამდენიმე მეთოდი, მათ შორის, არის სტიკერის მიკვრა ფარზე, ან მცირე კონსტრუქციული ჩარევა, შესაბამისად,  რა პრაქტიკაც გვქონდა, ამ ხარვეზების გამოსწორების შემდეგ ეს ავტომობილები გადიან ტექნიკურ ინსპექტირების  მოთხოვნებს. აბსოლუტურად იდენტური კრიტერიუმები მოქმედებს ჰიბრიდული ავტომობილების შემთხვევაშიც. მარჯვენასაჭიან ავტომობილებთან დაკავშირებით, რეგლამენტით, 2018 წლის შემდეგ შემოყვანილი მარჯვენასაჭიანი ავტომობილები ტექნიკურ ინსპექტირებას ვერ გაივლიან. მათ, ვისაც 2018 წლამდე აქვთ გადატანილი საჭე, ისინი გაივლიან ინსპექტირებას, თუ არ არის დაშვებული ხარვეზები საჭის გადატანის პროცესში. ტექნიკური ინსპექტირების გავლისას ავტომობილების ასაკი მნიშვნელოვანი ფაქტორია, მაგრამ არის ხარვეზები, რომელიც არ არის დაკავშირებული ავტომობილების სიძველესთან, ტექნიკური გამართულობის მხრივ ავტომობილი გაუმართავი შეიძლება იყოს ძველიც და ახალიც, თუმცა ძველ ავტომობილებთან დაკავშირებით, ბუნებრივია, პრობლემა მეტია. როცა ჩვენ ვსაუბრობთ სახელმწიფო და მაღალძრავიან ავტომობილებზე, როგორც წესი, ისინი მაღალბიუჯეტიანი სეგმენტია და შესაბამისად, ეს ავტომობილები შედარებით უკეთეს მდგომარეობაში არიან. როდესაც ყველა დანარჩენი ავტომობილის ტექნიკური დათვალიერება დაიწყება, იმ ავტომობილების რიცხვი, ვინც პირველად ინსპექტირებას ვერ გაივლის, ალბათ, გაიზრდება, მაგრამ არ ვფიქრობთ, რომ დახარვეზებული ავტომობილების მაჩვენებელი არ გადააჭარბებს 30%-ს.

 – როგორ ხდება დღეს კრიტერიუმების შემოწმება ტესტირების ცენტრებში? ვართ თუ არა დაცული იმ პრაქტიკისგან, რაც წლების წინ არსებობდა, როდესაც ტექნიკური ინსპექტირების პროცესში ჩართული ადამიანები გარიგებაში შედიოდნენ ავტომფლობელებთან, რის ხარჯზეც ხდებოდა ხარვეზების „გაპარება“.    

– კრიტერიუმების გარკვეული ნაწილის შემოწმება ხდება გამზომი ხელსაწყოებით. 2017 წლის დეკემბრიდან ძალაშია ახალი რეგლამენტები, რომლითაც განსაზღვრულია, რა კრიტერიუმებს უნდა აკმაყოფილებდეს ტესტირების ცენტრების შენობა-ნაგებობები და ასევე, განსაზღვრულია, როგორი უნდა იყოს პერსონალის აღჭურვილობა. გამზომი ხელსაწყოები გერმანული წარმოებისაა, აქედან გამომდინარე, მათ სიზუსტეში ეჭვს ვერ შევიტანთ. მაგალითად, ავტომობილები გამონაბოლქვზე მოწმდება მაღალტექნოლოგიური ხელსაწყოს მეშვეობით, ხელსაწყო გამონაბოლქვის სისტემიდან აღებულ ინფორმაციას ერთიან ელექტრონულ ბაზას გადასცემს, რომელსაც გამოაქვს შედეგი ავტომობილის გამართულობის შესახებ, ისე, რომ ამ პროცესში პერსონალი ვერ ჩაერევა. მთლიანად გამზომი ხელსაწყო და ელექტრონული სისტემაა ჩართული სამუხრუჭე სისტემის შემოწმების დროსაც. პერსონალი ვერ ერევა მონაცემების მიღებაში. რაც შეეხება სხვა კრიტერიუმებს, ავტომობილის ვიზუალს, საბურავების მდგომარეობას, სავალი ნაწილის გარკვეული დეტალების შემოწმება ხდება ადამიანების მიერ, მათი შეფასება დამოკიდებული შეიძლება იყოს ინსპექტორზე, მაგრამ მათ რეგლამენტით ზუსტად აქვთ გაწერილი ის ხარვეზები, რაზეც უნდა დახარვეზდეს ავტომობილი. მნიშვნელოვანია ის ფაქტორი, რომ ერთ ხაზზე დამონტაჟებულია ორი სათვალთვალო კამერა 14-თვიანი ჩანაწერით, ინსპექტორი მოქცეულია ისეთი ყურადღების ქვეშ, ხარვეზს ვერ გააპარებს.

– რა შედის ვიზუალურ კრიტერიუმებში და სავალდებულო არის თუ არა ავტომობილში სააფთიაქო მოწყობილობა, ცეცხლმაქრი, რომ ავტომობილმა ტექნიკური ინსპექტირება გაიაროს?

–  ამ ეტაპზე სააფთიაქო ყუთის, ცეცხლმაქრისა და უსაფრთხოების   სამკუთხედის აუცილებლობა არ არსებობს, ეს კრიტერიუმები  ტექნიკურ დათვალიერებას დაემატება 2020 წლიდან, ეს გადაწყვეტილება მთავრობამ, ალბათ, იმის გამო მიიღო, რომ ავტომფლობელებს დამატებითი რესურსი არ დაეხარჯათ. რაც შეეხება ავტომობილების ვიზუალურ მხარეს, ტექნიკური ინსპექტირების პროცესში პირველად ხდება ავტომობილის იდენტიფიცირება, წარმოდგენილი ავტომობილი უნდა ემთხვეოდეს ქარხანა დამამზადებლის მიერ გამოშვებულ ავტომობილს, რაც არის მითითებული რეგისტრაციის მოწმობაში, მათ შორის, ფერი, ნომერი და პინკოდი. თუ არსებობს შეჯახების შედეგად გაჩენილი გარეგნული დეფექტები, რაც არ არის გამოსწორებული, არ არის გამართული სარკე, ღვედი, ან არის ბზარი მაშუქ ფარზე და საქარე მინაზე, ასეთი ავტომობილები ხარვეზდება. განმეორებითი ინსპექტირება უფასოა, ავტომობილი მოწმდება მხოლოდ დახარვეზებულ ნაწილზე, პირველადი ინსპექტირების თანხა 60 ლარია, სატვირთო ავტომობილების შემთხვევაში – 100 ლარი.

 – როგორ განისაზღვრება ტექნიკური დათვალიერების გავლის ვადა?

– ეს ვადა განისაზღვრება რეგისტრაციის მოწმობის მიხედვით, როდის მოხდა ავტომანქანის რეგისტრაცია. თუ ავტომობილი რეგისტრირებულია, დავუშვათ, გასული წლის 15 დეკემბერს, ავტომფლობელს აქვს ვადა, ტექნიკური ინსპექტირება გაიაროს ინსპექტირების დაწყებიდან რეგისტრაციის თარიღამდე, ანუ მომავალი წლის 15 დეკემბრამდე. რაც შეეხება ტექნიკური დათვალიერების პერიოდულობას, მსუბუქი ავტომობილებისთვის ერთი წელია, ექვსთვიანი პერიოდები აქვთ დაწესებული სამგზავრო ავტოსატრანსპორტო საშუალებებს. საქართველოში მოქმედებს საერთაშორისო პრაქტიკაში მიღებული წესი, რომლის მიხედვითაც, 4 წლამდე ავტომობილებისთვის სავალდებულო ინსპექტირება არ იქნება საჭირო, 4-დან 6 წლამდე ავტომობილები ტექნიკურ დათვალიერებას გაივლიან 2 წელიწადში ერთხელ, ხოლო რვა  წლის  ზემოთ ასაკის ავტომობილები – ყოველწლიურად. ცალკე გადიან  ინსპექტირებას აირბალონზე მომუშავე ავტომობილები, ინსპექტირების ცენტრში წარმოდგენამდე მათ უნდა გაიარონ  შემოწმება აირბალონზე, მისი მონტაჟის წესზე, რამდენად უსაფრთხოდ არის დამონტაჟებული აირბალონის მოწყობილობა.

– როგორ ხორციელდება  ადმინისტრირების პროცესი იმ ავტომობილებისთვის, რომლებიც დახარვეზდა და განმეორებითი ინსპექტირება არ გაუვლიათ.  

– ადმინისტრაციულ სამართალდარღვევათა კოდექსში არის საჯარიმო სანქცია ასეთი ტიპის ავტომობილებისთვის, ფიზიკური პირისთვის – 50 ლარი, იურიდიული პირისთვის – 200 ლარი. მთავარია მათი გამოვლენა. ამის დისკრეციის უფლება  აქვს საპატრულო პოლიციის ეკიპაჟს,   წინა პერიოდში დაჯარიმების დაახლოებით 400-მდე შემთხვევა იყო, თუმცა, როგორც ვიცი, ბოლო პერიოდში ეს მაჩვენებელი გაიზარდა.

– ვინ უწევს დღეს მონიტორინგს ავტომობილების ტექნიკური დათვალიერების პროცესს?

– უწყება, რომელიც კონტროლს უნდა უწევდეს ტექნიკური დათვალიერების პროცესს, არის ეკონომიკის სამინისტრო, აკრედიტაციის ცენტრი წელიწადში ერთხელ ატარებს ტესტირების ცენტრების გეგმურ მონიტორინგს, ადგილზე ხდება შეფასება, რამდენად სწორად და გამართულად ხდება ავტომობილების ინსპექტირება, ასევე, მოწმდება ტესტირების ცენტრების პერსონალის საქმიანობაც. საქართველოს მასშტაბით მუშაობს 40 ინსპექტირების ცენტრი, 46 ლოკაცია და 89 ხაზი. თბილისში გვაქვს 11 ლოკაცია, 25 ინსპექტირების ხაზი, დანარჩენი ლოკაციები და ხაზები მოიცავს რეგიონებს, ერთადერთი გამონაკლისი, სადაც ინსპექტირების ლოკაცია ამ ეტაპზე არ  არის,  გურიაა. ეკონომიკის სამინისტრომ ჩაატარა შერჩევის პროცესი, გამოავლინა გამარჯვებული კომპანია, რომელსაც დამატებით 51 ხაზის შექმნა დაევალა.

– სწორედ ამ თემასთან  დაკავშირებით არსებობს შეკითხვები, ტესტირების ცენტრები ეკონომიკის სამინისტროს კონკრეტული კომპანიის ლობირებაში ადანაშაულებთ. რატომ?

– ეკონომიკის სამინისტრომ საქართველოს ბანკის შვილობილი კომპანიის „ალდაგის“ შვილობილ კომპანიას „გრინვეი საქართველოს“ მისცა საქმიანობის უფლება 10 წლის ვადით,  მაშინ როდესაც არსებულ ცენტრებს აქვთ აკრედიტაციის ვადა 4 წელი. იურისტები ამბობენ, რომ საქმიანობის უფლება ნიშნავს, რომ ის უნდა იყოს წარმოდგენილი ბაზარზე და ეს კომპანია აკრედიტაციას ავტომატურად მიიღებს. არსებული ტესტირების ცენტრები აკრედიტაციას გავდივართ 4 წელიწადში ერთხელ, რასაც დიდი ძალისხმევა სჭირდება. ჩვენი პოზიცია ასეთია: ეკონომიკის სამინისტრო ჩაერია ამ ბიზნესში და შეზღუდა უკვე არსებული ბიზნესი, რაც იყო წარმოდგენილი ბაზარზე. ეკონომიკის სამინისტრომ სამ ლოტად გამოაცხადა შერჩევის პროცესი 51 ხაზზე, სამივე ლოტში გაიმარჯვა საქართველოს ბანკის შვილობილი კომპანიის „ალდაგის“ შვილობილმა კომპანიამ „პრემიუ რეზიდენსმა“, რომელიც ამ წლის აგვისტოში „გრინვეი საქართველოდ“ გადაკეთდა. ამ შერჩევის წესში იყო მოთხოვნა, რომ კომპანიას ჰქონოდა საერთაშორისო გამოცდილება, რაც ჩვენ არ გვქონდა. ასე ჩაგვხსნეს შერჩევის პროცესიდან. „გრინვეი საქართველომ“ ხელშეკრულება გააფორმა ესპანურ კომპანიასთან, მიიწერა მისი გამოცდილება, თუმცა ძალიან საინტერესოა, ახდენს თუ არა მათი პარტნიორი ესპანური კომპანია რაიმე სახის კონტრიბუციას ამ მიმართულებით. „გრინვეი საქართველოში“ აცხადებენ, რომ დაიკავებენ ბაზრის 36%-ს, იმ პირობებში, როცა მათ საერთოდ არ აქვთ შექმნილი შესაბამისი ინფრასტრუქტურა, შენობა-ნაგებობები და მხოლოდ ახლა დაიწყეს შესყიდვა. ჩვენ ვფიქრობთ, რომ ეს არის კონკურენციის პირობების დარღვევა და არსებობს მონოპოლიის საფრთხე. საკითხი აუცილებლად უნდა შეისწავლონ შესაბამისმა  უწყებებმა. ეს საქმე მისულია სასამართლომდე, რადგან ამ რეგულაციის შედეგად დაზარალდა 6 კომპანია, რომელთაც ჰქონდათ საკუთარი შენობა-ნაგებობები, აღჭურვილი თანამედროვე გამზომი ხელსაწყოებით და დატრენინგებული პერსონალით. ამ კომპანიებს არ მიეცათ განვითარების საშუალება, „გრინვეი საქართველოს“ კი, რომელიც ჯერ მხოლოდ ფურცელზე არსებობს და მშენებლობის ნებართვებსაც კი ახლა იღებს, 10 წლით საქმიანობის უფლება მისცეს. როგორც საქალაქო სასამართლოში, ისე საკონსტიტუციო სასამართლოში შესულია სარჩელები, აქედან დაკმაყოფილდა ერთი სარჩელი ბიზნესის სასარგებლოდ – 20 სექტემბერს ეკონომიკის სამინისტროს დაევალა, გააფორმოს ხელშეკრულება დაზარალებულ კომპანიასთან, რომელსაც გაურკვეველი მიზეზებით უთხრეს უარი ხელშეკრულების გაფორმებასა და საქმიანობაზე.

“პრაიმტაიმმა” ტექნიკური ინსპექტირების პროცესის შეფასება საკრებულოს წევრს შალვა ოგბაიძეს სთხოვა, რომელიც მმართველი გუნდის წევრია და რეფორმის განხორციელებაზე პასუხისმგებლობას თავადაც იზიარებს:

– ტექნიკური ინსპექტირება ჩვენი უსაფრთხოების უმნიშვნელოვანესი ნაწილია, ეს განსაკუთრებით შეეხება საგზაო მოძრაობის, ავარიასაშიშროების თვალსაზრისით ავტომობილის იმ ელემენტების კონტროლს, რომელიც უზრუნველყოფს ავტომობილის უსაფრთხო გადაადგილებას და მეორე და, ასევე, მნიშვნელოვანი ნაწილია, გარემოსთვის და ჩვენი ჯანმრთელობისთვის მთავარი  საფრთხე – კონტროლი გამონაბოლქვზე. ამ მხრივ, ავტოპარკის გარკვეულ კონდიციამდე, საშუალო სტანდარტამდე გამართვა ტექნიკური ინსპექტირების მთავარი მიზანია. სხვა მეთოდი, იმის გარდა, რომ ავტომობილები პერიოდულად უნდა გადიოდნენ ტექნიკურ დათვალიერებას, მსოფლიოს ჯერ არ მოუგონია. როდესაც აქცენტს ვაკეთებთ მოძველებულ ავტოპარკზე, უამრავი მაგალითი შემიძლია მოგიყვანოთ, როდესაც 15  წლის ავტომობილი უფრო გამართული შეიძლება იყოს, როგორც გამონაბოლქვის, ისე ძირითადი ელემენტების თვალსაზრისით,  ვიდრე 3-4 წლის ავტომობილი, რომელიც გაუბედურებულია არასწორი ექსპლუატაციით, მოუვლელობით, მართვის აგრესიული მანერისა და ბევრი სხვა მიზეზის გამო. არსებობს მსოფლიო გამოცდილება, რომ 15-20 წლის ავტომობილი გამართული იყოს იმ სტანდარტით, რომელიც იმ წელიწადში იყო დადგენილი კონკრეტული მოდელისთვის.

– ამ სტანდარტით 20 წლის ჟიგულის მიყვანა იმ კონდიციამდე ხომ პრაქტიკულად შეუძლებელია, ასეთი ავტომობილები ტექინსპექტირების გავლას უბრალოდ  ვერ შეძლებენ.   

 – 20 წლის ჟიგულს ვერ მოსთხოვ დღევანდელი ევრო 5-ის შესაბამის სტანდარტს. ევროდირექტივა გვავალდებულებს, ავტომობილის შემოწმებას იმ პარამეტრებით, რაც დადგენილი იყო იმ წლებში გამოშვებული ავტომობილისა და მოდელისთვის. ჩვენ თერმომეტრი გვჭირდება იმისთვის, რომ გავიგოთ, გვაქვს თუ არა სიცხე, მაგრამ თერმომეტრით ხომ ვერ ვმკურნალობთ, ტექინსპექტირება გვჭირდება, გავიგოთ, რა მდგომარეობაშია ავტომობილი, დავსვათ „დიაგნოზი“. ტექინსპექტირება არ დაჯდება ძვირი, თუკი ადამიანს აქვს ავტომობილის მოვლის კულტურა, ისე როგორც  უვლის საკუთარ თავსა და ორგანიზმს. როდესაც ადამიანი უვლის საკუთარ  ავტომობილს, მას ტექინსპექტირება არავითარი დამატებითი ხარჯი არ დაუჯდება და ის ცრუ გულმოწყალება, რაც გვაქვს ხოლმე, რა ქნას საწყალმა ადამიანმა, ფული არ აქვს, მანქანა მოაწესრიგოსო, არ არის არგუმენტი.

– ხარჯი ყველაზე სუსტი არგუმენტია, როდესაც საქმე მოძრაობის უსაფრთხოებასა და ადამიანის სიცოცხლეს ეხება.

– რომ არ იყოს ტექდათვალიერება, მუხრუჭს არ სჭირდება შეცვლა? საბურავები არ ცვდება? სანათი ხელსაწყოები არ იწვება? ხარჯისა და ვიღაცის უყურადღებობის გამო არ უნდა განვსაზღვროთ ის რისკი, რომ ასეთ გაუმართავ ავტომობილს გადაადგილების დროს ბორბალი შეიძლება მოსძვრეს და მუხრუჭმა არ დაუჭიროს? ბოლო პერიოდში გახმაურებული ავტოსაგზაო შემთხვევების დროს, რომელიც სავალალო შედეგებით დასრულდა, ჩემი თვალით მაქვს ნანახი, რომ საბურავებს მინიმალური პროტექტორიც კი არ ჰქონდა, გაცვეთილი საბურავი ნიშნავს, რომ ავტომობილი, რომელიც სველ გზაზე მიდის 60 კმ/სთ სიჩქარით, ნაცვლად იმისა, რომ უნდა გაჩერდეს 20-25 მეტრში, ჩერდება 35-40 მეტრში.  რატომღაც ბევრს ჰგონია, რომ ავტომობილი არის მხოლოდ და მხოლოდ გარეგნული იერსახე. ავტომობილი რომ იქოქება, ეს არ ნიშნავს, რომ ძრავი გამართულია. დიდი ხანია, ვლაპარაკობთ გამონაბოლქვის პრობლემაზე, ბოლო წლებში უამრავ ადამიანს ჰქონდა გახსნილი საამქრო, რომელიც ას ლარად იბარებდა ავტომობილებისგან ჩაჭრილ კატალიზატორებს, ამაზე დიდი სისულელე ხომ წარმოუდგენელია? არგუმენტი, რომ ავტომობილი საქართველოში მოხსნილი კატალიზატორით ჩამოდის, ტყუილია. გერმანიაში გამორიცხულია, ავტომობილმა გაიაროს ტექდათვალიერება კატალიზატორის გარეშე, შესაბამისად, ასეთი ავტომობილები ჩვენამდე ვერ მოაღწევს.

– მიმდინარე სტატისტიკამ აჩვენა, რომ დახარვეზებული ავტომობილების დიდი ნაწილი არ მივიდა მეორად ინსპექტირებაზე, ქუჩაში ვხვდებით უამრავ ავტომობილს, მათ შორის ავტობუსებსა და ე.წ. მარშრუტკებს, რომლებიც გამონაბოლქვით მოძრაობენ. არ ფიქრობთ, რომ ადმინისტრირების წესის გამკაცრებაა საჭირო? ამის გარეშე რეფორმის გატარებას რა აზრი აქვს?

– იქ, სადაც გამონაბოლქვი შესამჩნევია და დარღვევა ხდება პატრულ-ინსპექტორის თვალწინ, მათ აქვთ ყველა ბერკეტი იმისთვის, რომ ეს ავტოსატრანსპორტო საშუალება დააჯარიმონ. ჩვენი მიზანი ხომ არ არის ჯარიმები, მთავარია, არც ერთმა ავტომობილმა არ იაროს დარღვევებით, 50 ლარი არ არის ისეთი სანქცია, რომელიც ადამიანს დაავალდებულებს, დაემორჩილოს საერთო წესებს, ადმინისტრირება გააუმჯობესებს სიტუაციას, მაგრამ, თუ არ შეიცვალა ადამიანების დამოკიდებულება, შედეგს ვერ მივიღებთ. სანქციების გამკაცრება მძღოლების და სახელმწიფოს პარტნიორობის გარეშე ეფექტური ვერ იქნება. ის, რომ დახარვეზებული ავტომობილების 33% აღარ გამოცხადდა განმეორებით ინსპექტირებაზე, ძალიან ცუდი მაჩვენებელია. ამ ადამიანებს იმედი აქვთ გადაწურული, რომ ისინი ვერ გაივლიან განმეორებით ინსპექტირებას. რაც შეეხება ადმინისტრირების ნაწილს, ჩვენ ვსაუბრობთ პროცესზე, რომელსაც აქვს თავისი ეტაპები, საწყისი ეტაპების გავლის გარეშე შედეგზე ვერ ვისაუბრებთ. ყველამ ვიცით ყვითელი ავტობუსების მდგომარეობა, ხუთასამდე ყვითელი ავტობუსი გვყავს, ყველა დაჯაგლაგებულია. წელს ორასზე მეტ ავტობუსს შეეცვალა ძრავა, ამ ნაწილში ეს ავტობუსები პრაქტიკულად ახალია, მათ გაიარეს ტექნიკური ინსპექტირება, დარჩა ძველი  ავტობუსები, წელს და მომავალი წლის გაზაფხულზე ამ პარკს 92 ახალი ავტობუსი დაემატება, მომავალში კიდევ ამდენი, საბოლოოდ  ჩვენ გვეყოლება 700-800 ავტობუსი, გამართული ავტოპარკი, რომელიც მომავალი 10 წლის განმავლობაში ჩვენს მოსახლეობას უპრობლემოდ მოემსახურება.

წყარო: გაზეთი “პრაიმტაიმი”

კომენტარები

კომენტარი

- რეკლამა -