სომხეთი მეღრის დერეფანს ეჭვის თვალით უყურებს – ერევანში პრიორიტეტს ქართულ პორტებსა და გზებს ანიჭებენ
სომხეთი მეღრის სარკინიგზო დერეფნის ( 45 კმ) ამოქმედებას, რომელმაც აზერბაიჯანი ნახიჩევანთან და შემდეგ თურქეთთან უნდა დააკავშიროს, ეჭვის თვალით უყურებს. როგორც სატრანსპორტო ლოჯისტიკური კომპანიის, „აპავენის“ გენერალურმა დირექტორმა, გაგიკ აგაჯანიანმა „არმინფოს“ განუცხადა, მეღრის დერეფნის ამოქმედება სომხეთის იზოლაციას ნიშნავს და ერევანი ბაქოს, თურქეთისა და რუსეთის ამ შემოთავაზებას არ უნდა დათანხმდეს.
როგორც აგაჯანიანი განმარტავს, თუ აზერბაიჯანს ნახიჩევანთან სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენა სურს, ამის გაკეთება ძალიან მარტივად, სულ რამდენიმე კვირაში და მიზერული დანახარჯებით შეიძლება. ბაბაჯანიანის თქმით, თურქეთიდან სომხური ახურიანის, გიუმრის, ერევნისა და სასაზღვრო ერასხის გავლით შეუფერხებლად არის შესაძლებელი ნახიჩევანში მოხვედრა. აღსადგენია მხოლოდ 500-600 მეტრის რკინიგზის ხაზი. გარდა ამისა, როგორც აგაჯანიანი განმარტავს, სრულ მზადყოფნაშია ბაქო – ერევნის დამაკავშირებელი ორმხრივი მოძრაობის ხაზი და შექმნილ რეალობაში მეღრის დერეფნის ამოქმედების აუცილებლობა არ დგას.
აგაჯანიანის განცხადებით, მეღრის დერეფნის აღდგენა არც ფინანსური თვალსაზრისით არის გამართლებული. როგორც ირკვევა, აღნიშნული სარკინიგზო მონაკვეთის გამართვას მინიმუმ 2 წელი და, დაახლოებით, 434 მილიონი დოლარი დასჭირდება. აგაჯანიანის თქმით, ბაქო- თბილისი – ყარსის ისტორია, რომლის მშენებლობასაც დაგეგმილზე გაცილებით მეტი დრო და ფინანსები დასჭირდა, იძლევა იმის ვარაუდის საშუალებას, რომ მეღრის დერეფნის შემთხვევაშიც იგივე მოხდება. 400 მილიონი დოლარისა და 2 წლის ნაცვლად ბაქო-თბილისი ყარსზე 11 წელი და 1 მილიარდზე მეტი დაიხარჯა.
მოკლედ, აგაჯანიანი დარწმუნებულია, რომ მეღრის დერეფნის აღდგენაზე გაწეული ხარჯების ამოღება დროში ძალიან გაიწელება. აგაჯანიანისთვის მიუღებელია ის გარემოებაც, რომ მეღრის სარკინიგზო დერეფანი უშუალოდ სომხურ რკინიგზასთან არაა მიერთებილი და იქ მხოლოდ ტრანზიტული მატარებლების მოძრაობა იქნება შესაძლებელი. შესაბამისად, სომხეთს ტვირთების ტრანსპორტირებისათვის იმ რკინიგზით, რომლის ნაწილიც მისსავე ტერიტორიაზე გადის, ნებართვის აღება მოუწევს.
„მოგვიწევს, ვეხვეწოთ და ვემუდაროთ თურქეთსა და აზერბაიჯანს, რომ ტვირთების გატარების უფლება მოგვცენ, თან თანხა უნდა ვუხადოთ“, – აცხადებს აგაჯანიანი.
შექმნილ სიტუაციაში ერევანში ფიქრობენ, რომ სომხეთმა მეღრის ნაცლად პრიორიტეტი საქართველოს პორტებსა და სატრანსპორტო კომუნიკაციებს უნდა მიანიჭოს. სომხეთში იმედი აქვთ, რომ საქართველოში ქვეშეთი-კობის მაგისტრალის აშენება სომხეთის ტვირთების რუსეთში ტრანზიტს მნიშვნელოვნად გააიოლებს. აღსანიშნავია, რომ ამჟამად მოქმედი, კობი- გუდაური- ყაზბეგი- ლარისს ტრასა ყოველწლიურად 2 მილიონამდე ტონა ტვირთს ატარებს როგორც სომხეთის, ასევე, რუსეთის მიმართულებით. სომხეთში დარწმუნებულები არიან, რომ ქვეშეთი-კობის ამოქმედებით ტვირთბრუნვა კიდევ უფრო გაიზრდება. აგაჯანიანის თქმით, საქართველოზე გამავალი სახმელეთო მარშრუტების გარდა, სომხეთს აქვს საშუალება, რომ ბათუმისა და ფოთის პორტების პოტენციალი უკეთ გამოიყენოს.
აგაჯანიანის თქმით, შორსმიმავალი გეგმების დაწყობა ჯერ ნაადრევია, თუმცა, ყურადსაღებია ე.წ. აფხაზი დეპუტატების მიერ რუსეთის დუმაში გაგზავნილი მიამართვა, რომელშიც აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენის აუცილებლობაზეა საუბარი.
აგაჯანიანის მოსაზრებით, ამ ეტაპზე სარკინიგზო მიმოსვლის აღდეგენას აფხაზეთის გავლით სომხეთისათვის გადამწყვეტი მნიშვნელობა არ აქვს, ვინაიდან ელექტროენერგიის მაღალი ფასი სომხეთში სარკინიგზო გადაზიდვებსაც აძვირებს. გარდა ამისა, ერევანში დარწმუნებულები არ არიან, რომ ოკუპირებული აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო მიმოსვლა რენტაბელური იქნება.
ერევნის სკეპტიციზმს ადასტურებს International Alert -ის მიერ 2013 წელს ჩატარებული კვლევაც. International Alert -ის მიერ ჩატარებული ანალიზის თანახმად, ფსოუ-სოხუმი-თბილისი-ერევნის სარკინიგზო მაგისტრალის სრული ადგენა-რეაბილიტაცია 277.5 მილიონი დოლარის ინვესტიციას საჭიროებს. აქედან 251 მილიონი დოლარი ფსოუ- ენგურის მონაკვეთის (190 კმ) რეაბილიტაციას დასჭირდება, ხოლო ენგურზე ხიდის აღდგენასა და ზუგდიდამდე სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენას – 26 მილიონი დოლარი.
International Alert -ის გათვლებით, რეაბილიტაციის შემდეგ თუ აღნიშნული მაგისტრალის გამტარუნარიანობა წელიწადში 10 მილიონი ტონა იქნება, დანახარჯების, ანუ 277.5 მილიონის ამოღება მხოლოდ 16 წლის შემდეგ მოხერხდება. International Alert -ის ანალიტიკოსების შეფასებით, 10 მილიონი ტონა ტვირთი წელიწადში ეს იდეალური ვარიანტია და ტვირთბრუნვა აღნიშნულ მონაკვეთზე 3 მილიონ ტონასაც ვერ მიაღწევს, შესაბამისად, ხარჯების ამოღებას ინვესტორი მხოლოდ რამოდენიმე ათეული წლის შემდეგ მოახერხებს.