თბილისის მეტროში მატარებლების მოძრაობა ახლა უკვე კომპიუტერითაც კონტროლდება
90-იან წლებში, როდესაც ელექტროენერგიასთან დაკავშირებული პრობლემების გამო, ზოგიერთი ადამიანი მეტროთი გადაადგილებას ერიდებოდა, ალბათ, ვერც კი ვიფიქრდებდით, რომ ოდესმე ეს სისტემა ისე განვითარდებოდა, რომ მისი გაკონტროლება კომპიუტერით გახდებოდა შესაძლებელი – რამდენადაც გასაკვირი არ უნდა იყოს, დღეს ეს შესაძლებელია …
თბილისის მეტროს ვაგონების მოდერნიზაციის ფარგლებში დედაქალაქის მეტროს ოთხვაგონიანი განახლებული შემადგენლობა დაემატება. მოხდა მისი თანამედროვე ტექნოლოგიებით აღჭურვა და რაც მთავარია, განხორციელდა ის ცვლილება, რომლის შესახებაც უკვე გიამბეთ – დამონტაჟდა მოდერნიზებული, ავტომატური სიჩქარის სისტემა, რომელიც მატარებლების მოძრაობასა და სიჩქარეს ახლა უკვე კომპიუტერით გააკონტროლებს. „კიბერ კვირასთან“ საუბრისას, მეტროპოლიტენის მთავარი ინჟინერი იური მათურელი აცხადებს, რომ ახალი სისტემის დანერგვა მგზავრების კომფორტისა და უსაფრთხოების თვალსაზრისით წინგადადგმული ნაბიჯია.
– ბატონო იური, რა შეგიძლიათ გვითხრათ ახალი კომპიუტერული სისტემის შესახებ? რატომ გახდა მისი დანერგვა საჭირო. ასევე საინტერესოა, როგორი მართვის სისტემა არსებობდა მანამდე?
– იმ სისტემას, რომელზეც თქვენ საუბრობთ, სიჩქარის ავტომატური რეგულირების სისტემა ეწოდება. ის მატარებლებზეა დამონტაჟებული. მისი ამოცანა ორ მატარებელს შორის არსებული მანძილის ავტომატურ რეჟიმში გაკონტროლებაა. მანამდე, ჩვენ მოძველებული აპარატურა გვქონდა და მისი ეფექტურობა და შესაბამისად, საიმედოობა დაბალი იყო. არსებობდა შანსი, რომ არასწორი რეგულირების და მართვის სიგნალი მიგვეღო.
– როგორც გავიგე, ეს სისტემა ადგენს თუ რა მანძილი და რა სიჩქარე ფიქსირდება მატარებლებს შორის. აქვს დამატებით ისეთი ფუნქცია, რომლის განხორციელებაც მანამდე მექანიკურად ხდებოდა?
– დიახ, მართალი ბრძანდებით. სისტემა უზრუნვეყოფს იმას, რომ არ მოხდეს მატარებლების გარკვეულ ინტერვალზე მეტად დაახლოება. რაც შეეხება დასაშვებ ინტერვალს, პროგრამა მას ავტომატურად თვლის. მაგალითად, აპარატურა აკონტროლებს წინ მიმავალი მატარებლის და უკან მიმავალი მატარებლის სიჩქარეს. თუ მათ შორის არსებული ინტერვალი მოკლდება და უკან მიმავალი მატარებელი ზომიერზე სწრაფად მიდის, მაშინ მოხდება მისი დამუხრუჭება. ეს მემანქანის ჩაურევლად, ავტომატურ რეჟიმში განხორციელდება, რადგან სისტემა ამ ყველაფერს თავად საზღვრავს. ამასთან, არსებობს ადამიანური ფაქტორიც, შესაძლებელია მემანქანეს ყურადღება გაეფანტოს, თუმცა სისტემა არ დაუშვებს მატარებლების ერთმანეთთან დასაშვებ ზღვარზე მეტად მიახლოებას.
– ძველი სისტემის პირობებში იყო იმის საშიშროება, რომ მაგალითისთვის, რაიმე ინციდენტი მომხდარიყო, მაგალითისთვის ორი მატარებელი ერთმანეთს შეჯახებოდა იმის გამო, რომ მათ შორის არსებული მანძილი არასწორად იყო გათვლილი?
– ძალიან პატარა, მაგრამ ამის შანსი მაინც იყო. იმისთვის, რომ აპარატურა მუდმივად ყოფილიყო გამართულ მდგომარეობაში, აპარატურა მუდმივად მოითხოვდა ყურადღებაას. მაშინ, როდესაც აპარატურა არასწორად მუშაობდა, საჭირო ხდებოდა მატარებლების ხაზიდან მოხსნა და შეკეთება. ამაში კი დრო იკარგებოდა, მგზავრებს დისკომფორტსაც უქმნიდა. მისი მწყობრში ყოფნა უსაფრთხოების კუთხითაც მნიშვნელოვანი იყო.
– მსგავსი სისტემები ალბათ სხვა ქვეყნებშიც არსებობს, ეს სისტემა ინტერნეტზეა მიბმული?
– დიახ, უსაფრთხოების მსგავსი სისტემებით თითქმის ყველა განვითარებადი ქვეყნის მატარებლებია აღჭურვილი. ჩვენთანაც იყო ასე, თუმცა ძველი სისტემა ნაკლებად ეფექტური იყო. ახლა, ამ სისტემის გაუმჯობესება და დახვეწა მოხდა.
– საინტერესოა, როგორი იყო ძველი სისტემა და როგორ ხდებოდა ინფორმაციის გაცვლა?
– ძველი სისტემაც ავტომატურ რეჟიმში მუშაობდა. თუმცა, ის მეტ ჩარევას მოითხოვდა, ახლანელი სისტემა კი გაცილებით უფრო ეფექტური და დამოუკდიებელია. მეტი პარამეტრების დამუშავების შესაძლებლობას იძლევა – გაზრდილია მისი ეფექტურობაც.
– ბატონო იური, ახალი სისტემა რამდენ მატარებელზეა დანერგილი?
– სისტემა გავრცლებეულია პრატქიკულად ყველა მატარებელზე. თუმცა, ახლა ისინი რეგისტრატორითაც აღიჭურვნენ, რომლის დანიშნულებაც ის არის, რომ აღწეროს მთელი ის პროცესი, თუ როგორ მართვას მემანქანე მატარებელს. ხდება მთელი ამ პროცესის დაფიქსირება და შემდეგ შენახვა.
– საზღვარგარეთ ხშირია შემთხვევები, როდესაც ჰაკერები სატრანსპორტო კომპანიების მართვის სისტემაში შეღწევას და ტრანსპორტის შეფერხებას ცდილობენ. ოდესმე აქ თუ ყოფილა მსგავსი შემთხვევა და როგორ ფიქრობთ, კომპიუტერულ სისტემაზე გადასვლა რაიმე სახის პრობლემას ხომ არ შექმნის ამ კუთხით?
– არა, ასეთი შემთხვევა ჩვენთან არასდროს ყოფილა, რადგან მატარებლის მართვის სისტემა არა არის ჩართული გლობალურ ქსელში. ის ავტონომიური სისტემაა. აი, წარმოიდგინეთ, კომპიუტერულ სისტემაში რომ შეაღწიოს ჰაკერმა. მან ინტერნეტქსელით უნდა შეძლოს შემოსვლა, მაგრამ თუ ქსელი არ არსებობს, როგორ შემოაღწევს?! ეს სისტემა სათითაოდ, მატარებელზეა დამონტაჟებული და მხოლოდ მათზე ფუნქციონირებს. სისტემა არ არის ჩართული ინტერნეტში. შესაბამისად, შემოღწევა გამორიცხულია.
– საინტერესოა, ჰყავს თუ არა მეტროპოლიტენს კიბერსპეციალისტები, ის ადამიანები, რომლებიც მსგავსი საფრთხეების პრევენციაზე მუშაობენ?
– რა თქმა უნდა. ჩვენ გვაქვს შიდა ქსელი. გვაქვს აიტი სამსახური, რომელიც ქსელის ადმინისტრირებას ახდენს. თუმცა ეს ქსელი არ არის ბმაში მატარებლებთან. ეს შიდა მოხმარების სისტემაა, რომლითაც თანამშრომლები ერთმანეთს ვუკავშირდებით და საქმიან ინფორმაციას ვცვლით.
კომენტარები
- რეკლამა -
