6-კვირიანი სამხედრო დაპირისპირება სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის ყარაბაღში დასრულდა. აზერბაიჯანმა დაკარგულ ტერიტორიებზე კონტროლი თითქმის სრულად აღიდგინა. როგორც აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა, ილჰამ ალიევმა საომარი მოქმედებების დასრულების შემდეგ განაცხადა, აზერბაიჯანი მზადაა, სურვილის შემთხვევაში, სომხეთს ყველა სატრანზიტო მარშრუტზე წვდომა აღუდგინოს. მოლაპარაკებების თემა შესაძლოა, გახდეს როგორც საავტომობილო, ასევე – სარკინიგზო გადაზიდვები. საუბარია ასევე ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი – მეგრი – ბაქოს სარკინიგზო მაგისტრალის ამოქმედებაზე. რა გავლენას იქონიებს მოვლენების ასეთი განვითარება საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალზე? როგორც საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში განმარტავენ, იმისათვის, რომ კონკრეტული დასკვნა გამოვიტანოთ, აუცილებელია, განხილული იქნეს ორი შესაძლო ვარიანტი:
ვარიანტი 1 – ისხნება ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი – მეგრი – ბაქოს დერეფანი, აზერბაიჯან – ირანის (ასტარა) სარკინიგზო განშტოება;
ვარიანტი 2 – იხსნება ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი – ბაქოს დერეფანი, სომხეთ – ირანის (ჯულფა) სარკინიგზო განშტოება;
განშტოებების გარეშე, ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი – ბაქოს დერეფნის ამოქმედება, ტვირთნაკადების გადანაწილების თვალსაზრისით, საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალზე მნიშვნელოვან გავლენას ვერ მოახდენს; ნაკლებად სავარაუდოა, რომ საქართველოს ნავსადგურებიდან/სკენ შემოსულმა/გასულმა ტვირთნაკადმა, რომლის საბოლოო დანიშნულება (აზერბაიჯანის გავლით) ცენტრალური აზიის ან რუსეთის რეგიონია, იმოძრაოს გრძელ/ მთაგორიან და შესაბამისად ძვირი ყარსი – გიუმრი – ნახიჩევანი – ბაქოს მაგისტრალით.
რამდენად შესაძლებელია, ბაქო – თბილისი – ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის კონკურენტი აღმოჩნდეს ყარსი – ნახიჩევანი – ბაქოს მიმართულება? აქ პასუხი ცალსახა ვერ იქნება, თუ არსებულ რეალობას შევაფასებთ; კერძოდ, ბაქო – თბილისი – ყარსის მაგისტრალზე ძირითადი ტვირთნაკადი ფორმირდება რუსეთიდან და ყაზახეთიდან, საქართველოს გავლით, თურქეთისკენ და ხმელთაშუა ზღვის ნავსადგურებისკენ (ძირითადად ხორბალი, ლითონი და ლითონკონსტრუქციები), შესაბამისად, თუ ტვირთნაკადი ზემოაღნიშნული რეგიონებიდან იქნება მოზიდული, პრიორიტეტი – ბაქო – თბილისი – ყარსის მაგისტრალს მიენიჭება.
იმ ვითარებაში, თუ ტვირთნაკადი ირანის ცენტრალური რეგიონებიდან იქნება ფორმირებული და აზერბაიჯანის სარკინიგზო ქსელით დაუკავშირდება ყაზვინ – რეშტ – ასტარის სარკინიგზო განშტოებას (ვარიანტი 1) და ამ ტვირთნაკადების სავარაუდო მიმართულება იქნება თურქეთი ან თურქეთის ხმელთაშუა ზღვის ნავსადგურები, საქართველო დაკარგავს ირანის ტვირთნაკადს, რომლისთვისაც მოხერხებული იქნება აზერბაიჯან – სომხეთი – თურქეთის სამკუთხედით მოძრაობა.
საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალი მნიშვნელოვნად დაზარალდება, თუ სომხეთსა და ირანს შორის სრულფასოვნად ამოქმედდება ჯულფის სარკინიგზო განშტოება (ვარიანტი 2); ასეთ ვითარებაში, ირანის სამხრეთ ნავსადგურ ბენდერ – აბაასში ჩინეთიდან შემოსული კონტეინერი, საქართველოს ნავსადგურების გვერდის ავლით, ახალი მაგისტრალის გავლით აღმოჩნდება როგორც სომხეთში, ასევე – თურქეთის ხმელთაშუა ნავსადგურებში, რითაც სომხეთი, ფაქტობრივად, შეიძენს სატრანზიტო ქვეყნის სტატუსს.
როგორც სატრანსპორტო კვლევით ცენტრის ხელმძღვანელმა, პაატა ცაგარეიშვილმა „კვირას“ განუცხადა, განსაკუთრებით აღსანიშნავია საქართველოს ნავსადგურებიდან საკონტეინერო ნაკადის დაკარგვის შესაძლებლობა; კერძოდ, ჩინეთიდან ამიერკავკასიაში მიმავალი კონტეინერების მფლობელებისთვის ეკონომიკურად მიმზიდველი გახდება, საქართველოს ნავსადგურების ნაცვლად, ირანის სამხრეთით განლაგებული ბენდერ აბასის ნავსადგურის გამოყენება და შემდგომ რკინიგზით, ჯულფის გასასვლელით, სომხეთსა და აზერბაიჯანში გადაზიდვა, რაც უარყოფითად იმოქმედებს საქართველოს ნავსადგურებში საკონტეინერო ტვირთების დინამიკაზე. ცაგარეიშვილის თქმით, ასეთ შემთხვევაში საქართველო, დაახლოებით, 40-50 ათას კონტეინერს, ანუ მთელი რაოდენობის 15 %-ს დაკარგავს.
პაატა ცაგარეიშვილის თქმით, დანაკარგები გვექნება ე.წ. ნაყარი ტვირთების შემთხვევაშიც. საუბარია პერლიტსა და სპილენძის მადნებზე, რასაც სომხეთი მოიპოვებს და რისი ტრანსპორტირებაც საქართველოს პორტების მეშვეობით ხდება.
„სომხეთის მნიშვნელოვანი საექსპორტო პროდუქცია – სპილენძის მოლობდენი, პერლიტი, რომლის წარმოება და მოხმარება მნიშვნელოვნად იზრდება, ჩინეთში და ევროპაში ამჟამად საქართველოს გავლით გადაიზიდება.სავარაუდოა, რომ სამომავლოდ ჩინეთი სომხეთის პროდუქციას მიიღებს არა საქართველოს ნავსადგურებით, არამედ – ირანის სამხრეთით განთავსებული ნავსადგურების, ასევე, თურქეთის ხმელთაშუა ნავსადგურების გავლით, რაც საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობებს მნიშვნელოვნად დააქვეითებს და ქვეყანას ძვირადღირებულ გადაზიდვებს დააკარგვინებს. საუბარია, დაახლოებით, 70-100 ათას ტონა ტვირთზე“, – ვარაუდობს პაატა ცაგარეიშვილი.
მოვლენების ასე განვითარების შემთხვევაში რამდენად გამართლებული და რენტაბელური იქნება ანაკლიის პორტის მშენებლობა? ცაგარეიშვილის მოსაზრებით, მიუხედავად იმისა, როგორ განვითარდება მოვლენები, ანაკლიის პორტი უნდა აშენდეს. ცაგარეიშვილი დარწმუნებულია, რომ ანაკლიას ტვირთები ექნება. ასეთი ოპტიმიზმის საფუძველს მას ინდოეთის, პაკისტანის, ავღანეთისა და შუა აზიის ქვეყნების მზარდი ეკონომიკური შესაძლებლობები აძლევს. როგორც ცაგარეიშვილი აცხადებს, სწორედ ინდოეთიდან, პაკისტანიდან და შუა აზიდან წამოსული ტვირთები დატვირთავს ანაკლიის მომავალ პორტს. ცაგარეიშვილის თქმით, პირველ ხუთ წელიწადში ანაკლიის მშენებლობაში ჩადებული თანხების ამოღება გაჭირდება. თუმცა, წინ უნდა გავიხედოთ და აქცენტი სამომავლო პერსპექტივაზე გავაკეთოთ.